Het rollend materieel van de spoorwegen op de internationale en wereld tentoonstelling van Gent 1913

Door M. A. Schubert  en M. A. Jaquet
 
Het rollend materieel van de in Gent tentoongestelde spoorwegen komt slechts uit twee landen:
België en Frankrijk.
Het omvat:
40 locomotieven;
4 motortreinstellen of trams;
27 personen en goederenwagons.
Engeland vertoont bovendien enkele modellen van kleinschalige locomotieven en sommige speciale apparaten (Robinson-superheater, open haard in Galloway-Lille).
In het Duitse gedeelte zijn er 2 kleine mijnlocomotieven tentoongesteld door Orenstein en Koppel.
Belgische locomotieven omvatten een aantal passagierstypen en goederenwagons gebouwd sinds de oorsprong van de spoorwegen en resulterend in locomotieven van het meest moderne Flame-type, deze worden vertegenwoordigd door meerdere exemplaren van verschillende fabrikanten en sommige bevinden zich in de machinegalerie; de types tentoongesteld , waarvan de meeste nog in gebruik zijn, zijn zo gekozen dat ze ons  het observeren van de belangrijkste fasen in de ontwikkeling van de locomotief mogelijk maken. (goedkeuring van de uitbraak van Belpairo als gevolg van de vervanging van cokes door steenkool en briketten, gebruik van het menu, resulterend in zeer grote roosteroppervlakken, terugkeer naar briketten en terugkeer naar kleine gebieden van roosters, dan progressieve vergroting van de roosteroppervlakken en de afmetingen van de machine,wegens de onophoudelijke ontwikkeling van snelheden en ladingen om te slepen om het te bereiken
moderne verhitte stoom en 4-cilinder single-expansion locomotieven).
Franse locomotieven daarentegen zijn allemaal modern (behalve de kleine Nord  locomotief , een deel van de omkeerbare trein) en zijn voor het grootste deel 4-cilinder verhitte stoom.
Ook te zien in de Franse sectie zijn elektrische treinstellen (Staat en Midi) getuigen van de activiteit ontwikkeld in bepaalde regio’s (voorsteden van Parijs en Midi in Frankrijk) voor de elektrificatie van de gestoomde lijnen. De Compagnie du Nord maakt interessante eenheden met stoom in Gent, maar bedoeld voor een soortgelijke exploitatie van de elektrische exploitatie en het mogelijk maken deze te vermijden
tijdelijk de grote uitgaven voor de elektrische uitrusting van de sporen. België stelt slechts één personenwagon  van het huidige type en Franse wagons presenteren om zo te zeggen geen nieuwigheid.
Goederenwagons zijn klein in aantallen aanwezig.
Ten slotte wordt de tentoonstelling voltooid met locomotieven, auto’s en wagons voor  secundaire lijnen, industrieel en koloniaal normaal en smalspoor.

LOCOMOTIVIEVEN
De 40 tentoongestelde locomotieven zijn als volgt:
1 ° Voor de hoofdlijnen:
(a) 14 locomotieven “van de Belgische Staat die de Retrospectieve Tentoonstelling vormen, waarvan er één smalspoor is (locomotief van het land van Waës).
b) 8 moderne Belgische locomotieven tentoongesteld door verschillende fabrikanten.
(c) 11 Franse locomotieven, waarvan er twee in het Belgische gedeelte zijn (Oost en P.-L.-M.).
20 Voor secundaire en koloniale lijnen:
7 locomotieven tentoongesteld door België.
De tabellen (pp. 134 tot 139) geven de belangrijkste voorwaarden voor de oprichting van allemaal
blootgestelde locomotieven, waarvan figuren 1 tot en met 37 silhouetten voorstellen.

1 ° Locomotieven Hoofdlijnen
a) Retrospectief deel van de Belgische Staat (zie tabel met hoofddimensies).
De retrospectieve sectie georganiseerd door de Staatsspoorwegen op de Gentse Tentoonstelling
Belgie, was in de eerste plaats bedoeld om de vooruitgang te markeren die in drie jaar tijd werd geboekt
in een kwart eeuw van  de bouw van locomotieven en een relatieve vergelijking toestaan tussen typen die op verschillende tijden zijn gebouwd. Uiteraard erg onvolledig, dit gedeelte toch had een echte interesse.
Bij de oprichting van de eerste Belgische spoorlijn, van Brussel naar Mechelen in 1835, de
eerste levering van locomotieven werden gemaakt door de beroemde Engelse bouwer George Stephenson.
Deze locomotieven,  vijf stuks , werden in gebruik genomen van mei tot augustus 1835. 30 december
1835, kwam uit John Cockerill’s workshops, in Seraing, de eerste ingebouwde locomotief van België. Deze machine, inclusief het facsimile van hout en metaal, is getrouw teruggezet in het arsenaal Mechelen, volgens de originele plannen, ter gelegenheid van de grote optocht van het Jubelpark
De spoorwegen in 1885 werden “le Belge” genoemd (nr. 1, figuur 1). Dit model zorgvuldig
bewaard en onderhouden, was gedurende de hele duur van de tentoonstelling, het object van een levendige nieuwsgierigheid.
Het is een locomotief die in principe niet verschilt van onze huidige locomotieven, met een buisvormige bundel gepatenteerd 22 juni 1820 door Seguin, en wiens uitlaat was door middel van een straal stoom. De middelste as, de enige motor, had wielen zonder verbanden en zonder plug.
De cilinders waren intern en er was slechts één excentrieke ingeklemde 90 ° van de overeenkomstige krukas; de laden hebben geen dekking.
Om de verandering van stap te maken, was het noodzakelijk om de excentriek van 1800 te veranderen;
deze werden bevestigd op een enkel stuk gemonteerd met een zachte wrijving op de gebogen as en
aangedreven door twee tocs; een hendel stelde de monteur in staat alles te verplaatsen excentriek naar rechts of naar links, om hun training uit te voeren met één of de andere van de twee tocs.
De voeding gebeurde door twee horizontale pompen die door de uiteinden van de zuigers werden verplaatst.
Het chassis was gemaakt van hout dat was versterkt met ijzeren staven.
Naast deze interessante locomotief werd het houten en metalen facsimile van  “l’ Elephant” (nr. 2, afb. 2) getoond, een van de eerste vijf machines die aan de lijn reden Brussel naar Mechelen door G. Stephenson. Bestemd oorspronkelijk voor de dienst van goederen deze locomotief was op vier wielen gekoppeld en merkbaar krachtiger dan de “Le Belge “; ze dateert ook uit 1835. De verdeling is al veel geavanceerder omdat het 2 excentriek per cilinder bevat met hun stengel eindigde met een koevoet; de maneuvers van de schakelas veroorzaakte tegelijkertijd de blokkering van een verbindingsstang
d excentriek en hangend aan de andere.
Direct achter de “Le Belge” was een zeer interessante locomotief met freewheels gebouwd in 1844 door Postula in het Atelier du Renard, in Brussel (werkplaatsen die al meer dan 60 jaar verdwenen zijn) voor de voormalige Antwerpse Spoorwegmaatschappij in Gent, door de Le pays Waës (Nr. 3, fig. 3) Dit bedrijf, in 1898 gekocht door de Belgische staat, had een afstand aangenomen van 1.140 en bezat een zeer speciaal rollend materieel. De machine is gelukkig ontdekt en gered van de sloop, heeft een verticale cilindrische en lange straalboiler buis. De cilinders, grenzend aan de haard, worden aangestuurd door een speciale verdeling naar 2 laden, Ridder-systeem, waardoor het wandelen met ontspanning of met volledige druk. Deze laden worden geëxploiteerd door fork eccentrics. De watertanks zitten in het zadel en de rem is gevormd door een kussen dat op de rail wrijft.

Deze machines gebouwd vanaf 1842 waren 9 en een aantal van hen werkte tot het moment van het herstel van de lijn door de Belgische Staat.
De periode eindigend rond 1861-64 en kon niet worden gerepresenteerd door een modellocomotief
dit is een betreurenswaardige kloof.
We gaan dan rechtstreeks naar de beroemde categorie “Belpaire” -machines waarvan de kenmerken universeel bekend zijn
.
* Lees verder na foto’s

De reizigersmachine bekend als type 1 (nr. 4, figuur 4) dateert uit 1864, deze werden gebouwd in 1883. Deze uitstekende locomotieven, nummer 135, waren verzekerd van  25 jaar de volledige dienst van uitdrukkelijke en directe treinen op bijna alle lijnen van het staatsnetwerk.
Er zijn er nog honderd in gebruik, uitgerust met nieuwe ketels.
Het belangrijkste kenmerk van het type bestaat uit de ketel, met zeer korte buizen en zeer lange haard, met een sterk hellend rooster, waardoor het gebruik van kleine kolen mogelijk is. De cilinders,.de laden en de verdeling zijn binnen; de rondhouten in gesneden plaatstaal zijn uitwendig en de machine, als geheel, vertoont een opmerkelijk uiterlijk door zijn elegante eenvoud.
Drie jaar voor de introductie van type 1-passagiersmachines had ingenieur Belpaire dat gedaan en creëerde type 28 (nr. 5, figuur 5), een goederenmachine met een lange rastervuurhaard, waarvan een exemplaar ook te zien is in de retrospectieve sectie. Deze machine, zeer eenvoudig en zeer robuust, is de oorsprong van de klassieke goederenlocomotief  van de Belgische staat en, van 1862 tot 1884, 667 machines van dit type, gebouwd in twee groepen gereden,  1.450 en 1.300 werden zonder onderbreking in gebruik genomen.
Onder de tentoongestelde machines die tot dezelfde periode behoren, behoren twee locomotieven.
De eerste, bekend als type 51 (nr. 6, figuur 6), is een kleine machine met cilinders en interne distributie en externe rondhouten, bestemd voor de dienst van manoeuvres in stations. De ketel, klein van formaat, heeft een vuurhaard “Belpaire” met rooster voor het gebruik van kleine kolen. Sinds de tijd van de
bouw van het zichtbare type, daterend van 1866 tot 1905, 381 locomotieven van het type 51 waren
in opdracht; de meest recente series hebben enkele detailwijzigingen ondergaan:
ovale bunkers zijn vervangen door bunkers met rechthoekige doorsnede; de oude remschoen werd
vervangen door een gewone schoenrem die met de hand of met een stoomcilinder kan worden bediend.
De tweede vrijliggende tenderlocomotief (nr. 7, afb. 7) is van een speciaal type, het werk was beperkt tot een paar specifieke diensten op de hogesnelheidslijnen van het netwerk van de Belgische Staat.
Bestudeerd door ingenieurs Belpaire en Stévart, deze machine, bekend onder de naam van het type 20,
werd in gebruik genomen in 1870 en speciaal gebruikt op het hellende vlak van Luik naar Ans met hellingen van 23 tot 30 millimeter over een afstand van ongeveer 6 kilometer. Dat is een machine met 8 gekoppelde wielen, met cilinders en extern mechanisme, interne rondhouten.
De verdeling is van het Stévart-systeem, een ongewone wijziging van de Walschaert-distributie.
De ketel is van het klassieke Belpaire-type met trapezoïdale sectie haard. De primitieve rem, bestaande uit een skate gemanoeuvreerd met de hand. Het is sindsdien vervangen door een schoenrem
met hand- en stoombedieningen.
Van 1870 tot 1880 werden 55 Type 20-machines gebouwd en zijn momenteel bijna allemaal afgebroken.
Vanaf 1884 werden verschillende nieuwe typen bestudeerd en in dienst gesteld door  de Belgische Staat. Twee van hen verschenen in het overzichtsgedeelte, een goederenmachine en een uitdrukkelijke machine. De goederenmachine, bekend als type 25 (nr. 8, figuur 8) werd bestudeerd en gebouwd in 1884, voor de lijn van Luxemburg; weinig aan het gebruik ervan is wijdverspreid in het hele Belgische netwerk en momenteel 472 locomotieven
type 25, gebouwd van 1884 tot 1898, doet een uitstekende service, parallel aan de machines van

nieuwere typen. Opvallend vanwege zijn eenvoud en robuustheid, de locomotief type 25 is een binnenste cilinder en distributiemachine, buitenste zijranden, volgens de praktijk indien lang in het voordeel van de Belgische staat. De ketel is opmerkelijk voor de trapezoïdale vorm van de overloop over de gekoppelde achterwielen en rondhouten, en door de aanzienlijk oppervlak van het rooster waardoor de verbranding van het kolenmenu mogelijk is.
De Sneltreinlocomotief, Type 12 (Nr. 9, Fig. 9), dateert uit 1888 en is vervangen door, uit dit keer voor machines van het type 1, voor de aanhangwagen van de zwaar belaste sneltreinen  van de Belgische Staat.
Het is een gekoppelde 4-wielige locomotief met grote diameter en voorassen vooraan en aan de achterkant. De vooras is uitgerust met een radiaal Roy-systeem. De cilinders en de verdeling is binnen, de rondhouten zijn uitwendig. De ketel heeft een open haard gecompliceerd tot twee breedtes en een zeer groot rasteroppervlak. Van 1888 tot 1897,115 locomotieven Type 12 zijn gebouwd en is momenteel in gebruik.
Opgemerkt moet worden dat machines van de typen 12 en 25 momenteel in wording zijn transformatie, als gevolg van de toepassing van een nieuwe ketel van het gewone wiegtype cilindrisch, met een mid-diep en langwerpig rooster. De aldus getransformeerde machines maken gebruik van briketten als brandstof. Hun kracht is aanzienlijk toegenomen.
Tegen het einde van het jaar 1899 was er een radicale verandering in de aangenomen beginselen tot nu toe door de Belgische Staat voor de studie en bouw van locomotieven. De machines tentoongesteld behoren tot volledig nieuwe types, grotendeels vastgesteld, volgens de klassieke gegevens van de Engelse praktijk. De sneltreinlocomotief, type 17 (Nr. 10, Fig. 10) is Een puur Engelse machine, gemaakt door Mr. Mac Intosh voor de Caledonian Railway.
De eerste 5 machines van dit type gebouwd door Neilson Reid uit Glasgow zijn gereproduceerd in elk detail, door de meeste Belgische bouwers. 95 locomotieven van dit type werd in gebruik genomen van 1900 tot 1901; zij hebben de machines van type 12 vervangen voor de koeriersdienst, maar ze werden al snel als onvoldoende erkend en al in 1902 vervangen door een krachtiger type. Locomotieven van het type 17 zijn gekoppelde 4-wielmachines draaistel aan de voorkant; de cilinders, het mechanisme en de rondhouten zijn inwendig; de ketel, naar zeer ondiepe haard, dompelend tussen de aandrijfassen en gekoppeld, en laag poortgebied is, om zo te zeggen, de opvallende tegenstelling tussen de vuuroven van Belpaire. Deze locomotieven zijn uitsluitend aangedreven door briketten.
De goederenlocomotief Type 32 (Nr. 11, Afb. 11), die evenwijdig aan Type 17 is blootgesteld, is
een zeswielig gekoppelde machine met cilinders, mechanisme en binnenste rondhouten; zij is veel dichter bij de klassieke Engelse types, maar met een diepe ketel met een vrij groot rastergebied. Dit type locomotief is in gebruik genomen 1902 en gebouwd zonder onderbreking, met of zonder superheater Schmidt, tot 1910 (Zie RQVWQGeneral, Nude of February 1906), 803 type 32-machines zijn momenteel in gebruik, waarvan 301 zijn uitgerust met de Schmidt-oververhitter. De weergegeven machine is niet uitgerust met de oververhitting. Type 32 locomotieven hebben het voordeel dat ze onderling uitwisselbaar zijn voor de dienst van goederen en voor de omnibustreinen van passagiers. Het is eenvoudig en robuust, maar wiens kracht er al ontoereikend in lijkt te worden in veel gevallen.
De locomotief type 35 (O12, afb. 12), tentoongesteld in dezelfde groep, is een machine met 6 wielen gekoppeld met draaistel aan de voorzijde, cilinders, mechanisme en binnenste rondhouten. Zij herinnert in het algemeen aan een aantal Engelse types, maar met een sterkere ketel met een zeer langwerpige mid-deep focus met een groot rasteroppervlak (zie Ontvangst Algemeen, No. van februari 1900).
Hoofdzakelijk bestemd voor de service van goederen, de eerste machines van het type 35 had 1.600 wielen. De volgende serie, uitgerust met wielen van 1.700, werd aan de reizigers dienst toegewezen.
42 locomotieven van dit type werden gebouwd van 1903 tot 1905. 15 van hen zijn uitgerust met de Schmidt-oververhitter. Het lijkt niet dat dit type bevredigend is geweest omdat het niet  is gereproduceerd sinds 1905; de zichtbare kopie is uitgerust met oververhitting.
Het overzichtsgedeelte bevatte uiteindelijk twee locomotieven – geldschieters behorend tot stromingen, nog steeds in het voordeel van vandaag.
Een van hen, type 15 (Nu 13, Fig. 13) is een tendermachine voor passagiers, gemaakt in 1900,
volgens een heel gewoon model in Engeland. (Je bent een 4-wiel-locomotief in combinatie met draaistel aan de voorkant en radiale as aan de achterkant. De eerste serie, waartoe behoort het blootgestelde model, heeft een diepe focus die zich tussen de aandrijfas en de as bevindt gekoppeld.
Voor de volgende serie is een midden-diepe focus toegepast die over de gekoppelde as en met daarom een ​​groter rastergebied. Zoals in machines voorheen waren de cilinders, het mechanisme en de longitudinale elementen binnen. De laatste serie gebouwd zijn uitgerust met de superheater Schmidt (zie ontvangstbewijs, nr. februari 1900).
Er zijn momenteel 201 Type 15 locomotieven in gebruik, waarvan er 49 worden gevuurd en 152 worden afgevuurd.
Mid-deep; 79 hiervan zijn uitgerust met de Schmidt-oververhitting.
De tweede tenderlocomotief (Nu 14, afb. 14) naast het type 15 behoort ook een zeer belangrijke serie, waarvan er veel nog steeds exemplaren  worden gebouwd
Het komt niet, zoals de vorige, voort uit de Engelse praktijk. Aangewezen onder de 23-type naam, het is zeer vergelijkbaar met het type uit de oude Compagnie du Grand Central Belge. Het is een 8-wielige machine gekoppeld aan cilinders en extern mechanisme, innerlijke rondhouten. Het wordt gebruikt voor manoeuvres op grote rangeerterreinen, overal waar type 51 onvoldoende is geworden; het wordt ook gebruikt voor de bliksemservice op het hellende vlak van Luik naar Ans waar het het oude type 20 vervangt en voor de tractie van treinen van goederen op bepaalde takken.
In tegenstelling tot de recente types van de Belgische staat, is de ketel type 23 uitgerust met een vierkante vuurhaard, volgens het Belpaire-type, maar met een gereduceerde roosterafmeting.
De eerste locomotieven van de serie werden gebouwd in 1901, meer dan 300 exemplaren worden momenteel onderhouden en hun constructie is nog steeds aan de gang.
De Belgische retrospectieve sectie was van reëel belang, maar het is te betreuren dat we dat niet konden
omvatten, zelf voldoende ruimte, andere soorten opmerkelijke locomotieven.
 b) Locoinoticex modernes de l’Etal Deifie  (zie tabel met hoofdafmetingen).
– Deze locomotieven worden Flamme gekenmerkt door het gebruik van 4 cilinders gelijk aan eenvoudige uitzetting en oververhitting; ze zijn in detail beschreven in de Revue (Nosde februari 1900, januari en februari 1911), dit zijn het type 9 (4-0-0) vertegenwoordigd door 2 exemplaren gebouwd  door de Société de construction de la Meuse à Liège et la Société anonyme des Ateliers Métallurgiques du Hainaut à Couillet (YiS15 en 10), (Fig.15); het type 10
(4-6-2) vertegenwoordigd door 2 exemplaren gemaakt door de Société Franco-Belge à la Croyère (N° 17)
en les Ateliers de construction de la Ilestre (M 18, fig. 16);
het type 36 (2-10-0) vertegenwoordigd door

voorbeelden gebouwd door de Société anonyme le Thiriau à la Croyère (N° 20), la Société anonyme de St-Léonard à Liège, (N° 21) et les Forges, Usines et Fonderies de Gilly (N° 22, “-Eig. 15)Type enfinle 13 (4-6-4), die is volledig nieuw en werd gebouwd door de Ateliers métallurgiques à Tubize (nr. 19, figuur 17).
Typen 9 en 36 zijn niet gewijzigd sinds de tentoonstelling van 1910 in Brussel; de Type 36 paste perfect bij het programma dat werd ingesteld tijdens het maken ervan. zijn vermogen is 14,6 hoger dan dat van twee Type 32 locomotieven; aan de andere kant hebben we geschat op 20 de totale steenkool- en veteconomie verkregen door vervanging van 2 typen 32 bij 1 type 36. Er zijn 136 exemplaren in gebruik of in aanbouw. In aanvulling op hun tewerkstelling op de lijn van Luxemburg met ononderbroken hellingen tot 16minpar
meter, is de verwachting het gebruik ervan op de lijn van de Ourthe, op de lijn van de Entre Sambre
et Meus en op de lijn van Welkenraedt à Aix-la-Chapelle door Bleyberg ..
Type 10 (4-6-2) is enigszins lichter geworden sinds 1910; het rastergebied is verkleind van 5 vierkante meter tot 4.58 vierkante meter; de asbak in 3 delen op de machines van de eerste serie is in een op die van de tweede serie, bijgevolg zijn zijsteunen gevormd en stijgbeugels zijn verdwenen. Het gewicht in rijklare toestand is verlaagd van 102 naar 98 ton.
Type 10 (4-6-2) is enigszins lichter geworden sinds 1910; het rastergebied is verkleind van
5 vierkante meter tot 4.58 vierkante meter; de asbak in 3 delen op de machines van de eerste
serie is in een op die van de tweede serie, bijgevolg zijn zijsteunen gevormd
stijgbeugels zijn verdwenen. Het gewicht in rijklare toestand is verlaagd van 102 naar 98 ton.
Type 10 heeft een vermogen van 2.300 paarden ontwikkeld met behulp van de ergometer van inertie van J. Doyen geïnstalleerd in de dynamometerwagen van de Belgische Staat die verscheen op de Tentoonstelling in Luik (1905). Verbonden aan een trein van 381,5 ton, kon een van deze machines dat
bereik de top doen van de helling van Namen bij Rhismes (16 mm per meter gedurende 6 kilometer) tot
de snelheid van 50 kilometer per uur; ze vervangen gewoonlijk 2 locomotieven van het type 18, 1 type 18 en 1 type 9 of zelfs in sommige gevallen 2 soorten 9.
Het type – * 13 is een tedere locomotief bestemd voor de aanhangwagen van frequenteaansluitingen en
vooral bloktreinen die tussen Brussel en Antwerpen lopen (44 km). Hierover natuurlijk kunnen ze de reis drie keer maken zonder water te nemen, omdat hun waterbunkers zijn bijzonder groot (14 m3), hun ketel verschilt weinig van die van type 9 als afmetingen; alle controle-apparaten worden gedupliceerd voor tweewegsreizen.
De cilinders zijn hellend en vallen alle 4 dezelfde as aan, de binnenste laden zijn bestuurd als in type 9 door een verticale asbalans. Het draaistel daarvoor is identiek aan die van type 9, maar het achterste draaistel waarvan de belasting variabel is vanwege de uitputting van de toevoer wordt gecombineerd met de assen gekoppeld door middel van twee slingers (Fig. 38 en 39). Het draaipunt van dit draaistel is niet geladen, de enige functie is dat het onderhouden van de verbinding tussen het draaistelframe en de langsdragers van de machine.
Een gietijzeren slaper opgehangen door biellenen uit het frame van het draaistel en draagt ​​er twee assen waarop de stalen korrels worden bevestigd die de twee langsbalansen ondersteunen.
Deze dwarsbalk draait rond het draaipunt wanneer de truck in een bocht past, aan de andere kant hij kan kantelen in een vlak evenwijdig aan de assen van het draaistel om rekening te houden met de achtersteven in de bochten; voor dit doel is de spil omgeven door een koepelvormige ring in het midden.
Het draaistelframe bestaat uit twee langsdragers die zijn verbonden door voorste en achterste  dwarsliggers plaatwerk en een centraal gegoten stalen afstandsstuk waaraan de staven in rappel zijn. Het wordt opgehangen aan de assen door 4 bladveren geplaatst boven de dozen en in buiten de rondhouten.
De draaistellen kunnen een zijdelingse verplaatsing van 80 mm aan beide zijden van hun gemiddelde positie nemen , waardoor de normale circulatie van de machine in bochten van een straal van 150 meter.

(c) Franse locomotieven (zie tabel met hoofdafmetingen). – Afgezien van de locomotief N ° 2942 van het Franse Noorden met 2 gekoppelde assen die later zullen worden besproken en die is bestemd
voor een speciale service vinden we:
Voor de passagiersdienst zijn 5 locomotieven met 3 en 2 – 4 assen gekoppeld.
Voor vrachtverkeer, 2 tot 4 en 1 tot 5 gekoppelde assen.
Al deze machines hebben de Schmidt-oververhitter, waarvan er 3 uit één expansie bestaan inclusief een hoge snelheid 4-cilinder gelijk (toestand), de andere 7 zijn samengestelde 4-cilinder.
Het is inderdaad dit laatste systeem dat zichzelf als het meest economisch heeft getoond bewees het bedrijf P.-L.-M. die methodisch locomotieven met elkaar vergeleken zelfde type, enige verzadigde stoom Compound en de anderen single-expansie 4-cilinder en oververhitting, de anderen eindelijk Compound oververhitting. De Pruisische staat is methodisch tot dezelfde conclusies gekomen.
In sommige gevallen is het echter waardevol om eenvoudigere locomotieven te bouwen dat is wat de Eastern en Southern Airlines deden toen ze hun tedere machines bouwden N084419 en 4501 enkele uitzetting, 2 cilinders en oververhitting.
 
Drieassige gekoppelde locomotieven
De loc N ° 3660 van het Franse Noorden (N ° 24, afb. 20), met gekoppelde assen verschilt van de
locomotief Nu3526 die op de Tentoonstelling van Brussel in 1910 verscheen, alleen door de toepassing van een Schmidt oververhitter en modificaties die het met zich meebrengt; toename van de diameter
cilinders, vervanging van vlakke laden met cilindrische laden, wijziging van de lade en vetcontrole. Het maakt deel uit van de reeks 3.513-3.662, (Journal Generaal Nu van augustus 1909), wiens eerste 3.513-3.537 werden gebouwd met verzadigde stoom en anderen met oververhitte stoom; de eerstgenoemden zijn of zullen worden aangepast; de diameter van HP-cilinders zijn opgetild van 350 tot 380 mm en ze zijn uitgerust met zuigers met 3 zuigers en cilindrische laden met een diameter van 200 mm.
Om stoomtoevoer vanuit de lade toe te laten, plaats je in plaats daarvan de hendel vooruit om de stang van de lade rechtstreeks aan te vallen, bestuurt een omkeerbare schudder die de lade bedient draai een balansversterker, handelend op de stang van de lade en produceer dezelfde fasen van distributie dan in het geval van platte laden van verzadigde stoommachines.
De waterbesparing als gevolg van het toepassen van oververhitting heeft het mogelijk gemaakt om de aanbesteding te vervangen primitief van 23m: ipar een tender van 17m3 gemonteerd op 3 assen.
De locomotieven van de series 3.538-3.662 kunnen worden gebruikt met de aanhangwagen van de treinen van het  sneller netwerk; met belastingen van bijna 300 ton kunnen ze de snelheid van 100 tot 110 kilometer. per uur en 85 km. op tijd op een helling van 5 mm.
Ze worden ook gebruikt bij het slepen van directe goederentreinen; de lading gesleept is 950 tot 1.000 ton op lijnen waarvan de opritten niet groter zijn dan 6 mm en 700 tot 750 ton voor degenen met een oploophoogte van 8 mm.
Locomotief Nu 230-784 (N ° 25, afb. 21) van de Franse staat met eenvoudige uitzetting, met 4 cilinders
en oververhitte stoom is afgeleid van type 9 van de Belgische Staat waarmee het wordt aangeboden
veel analogieën. Het verschilt echter in de volgende punten:
De focus van de Franse locomotief is dieper en korter dan die van de Belgische locomotief ;
zijn storefront is hellend om het rastergebied dat echter is te vergroten kleiner dan die van type 9 (2,78 in plaats van 3,13). Dit is in tegenstelling tot brandstoffen in beide gevallen verbrand. De binnencilinders vallen de eerste gekoppelde as en de cilinders aan de tweede, terwijl de 4 cilinders type 9 dezelfde as aanvallen, dat wil zeggen de eerste.
De uitlaat van de Franse locomotief is van het type Nord met mobiele kegel, terwijl die van de Belgische locomotief staat vast zoals op alle Belgische machines.
De locomotief van de Franse staat maakt deel uit van een reeks van 20 bestudeerde en gebouwde machines door de Elzas Society of Mechanical Constructions (230-781-230-800).
Zijn tender N ° 21.006 werd gebouwd door de Société Anonyme des Usines et Fonderies te Balsem en Marpent. Hij is gemonteerd op 2 draaistellen waarvan één van de vorige, zoals die van de machine
van het Amerikaanse type, dat wil zeggen met een transversale verplaatsing van 60 nm met een linkherinnering,  om de flexibiliteit van de gehele machine en tender te vergroten.
De koppeling tussen machine en tender is convergente systeem “Roy”. Een schep van Ramsbotton
laat de inname van water lopen. De impastment van de draaistellen is 1800 “en de afstand van de as
in as van de draaipunten is 4.300m. Het weegt 24.400 kg leeg. en in belading 52.400 kg.
Locomotief 3201 van de East Company (X “26, Fig. 22) maakt deel uit van dezelfde serie die locomotief nr. 3166 die op de Tentoonstelling van Brussel 1910 verscheen (zie Revue Générale, No. van februari 1911). Het verschilt alleen door de toepassing van de vervangende superverhitter Schmidt de helicoïdale oververhitter in cascade waardoor de stoom oververhit kon raken voordat deze binnenging in de HP-cilinders en vóór het betreden van de B-cilinders.
De Compagnie de l’Est maakt ook deel uit van de tentoonstelling 3 elementen van deze superzwavel
spiraalvormig en 3 elementen van een nieuw eekhoornkooi oververhittingssysteem Mestre, gebouwd
door de Société anonyme d’Escaut en la Meuse in Anzin. De spiraalvormige oververhitter is beschreven in
zelfde tijd als locomotief 3166 [Revue Générale, No. van Februari 1911]; de eerste oververhitters van dit type waren opgericht door gladde buizen als buitenste buizen te nemen en elementen; in de laatste toepassingen zijn deze buizen vervangen door ribbenbuizen extern gelast door de toorts te naderen. Om dezelfde cilinderkoppen te kunnen gebruiken in het geval van gladde buizen en ribbenbuizen worden deze op de zijkant van de doos geschroefd.
rook op een tussenfitting; de spiraalvormige oververhitter wordt op meerdere toegepast met hoge snelheid 4.6.0 en 2.6.0 vrachtlocomotieven.
Het eekhoornkooi oververhittingssysteem Mestre is ontworpen om de stoom te oververhitten en de temperatuur zo hoog mogelijk en maken het erg gevoelig, zodat aan de ene kant verhoging van de economie als gevolg van de toepassing van oververhitting en ten tweede om een ​​te bereiken voldoende oververhitting, zelfs op forensenlocomotieven met frequente stops.
Elk element (afb. 40 tot 44) wordt gevormd door een centrale buis 36 / 44mm die zich in de as van bevindt
rookbuis en 9 geribbelde buizen van 13/20 mm, aangebracht op een cirkelomtrek concentrisch met centrale buis. Elk van deze buizen is verbonden en gelast aan de centrale buis aan de openhaardzijde; deze verbindingen overlappen 3 bij 3 en deze bundel van 9 buizen is overbrugd in meerdere plaatsen van zijn lengte en gebogen ten opzichte van de rookbuis. Verzamelaars zijn hetzelfde dan die van de spiraalvormige oververhitter. De stoom die uit de ketel komt, passeert de centrale buis en komt terug van de voorkant door de 9 buizen waarvan de ribbels bedoeld zijn om ze toe te staan om dilations zonder schade te ondergaan. De diameter van de rookbuizen, eerst van 125/133 “aan  de 3 locomotieven 3.166, 3.167 en 3.168 (4.6.0) werden verhoogd tot 140/150 op 4400 locomotieven (2.8.2) en 145/155 op Locomotief 5001 (2.10.2).
De tests die met deze superheater zijn uitgevoerd, zijn toegestaan.

De tests die met deze superheater werden uitgevoerd, maakten het mogelijk om de grote gevoeligheid ervan te noteren met de hoge snelheid locomotieven 4.6.0, de pyrometer markeert al 270 ° na 1.700 m. van natuurlijk en de temperatuur wordt gehandhaafd tijdens de wandeling rond 340 °. Met de machines 2.8.2, de temperatuur stijgt aanzienlijk 15 seconden na het openen van de regelaar; bijvoorbeeld tussen 2 stations op 1.200 meter afstand de temperatuur die 290 ° bedroeg opstarttijd, na 45 seconden stoppen, 342 ° bereikte ten tijde van de regelaar sluiten bij de ingang van het 2e station.
De aanbesteding van locomotief 3201 is 3 assen en werd gebouwd door de   Société de construction
du Nord de la France et Nicaise et Delcuve à Blanc-Misseron; hij draagt 22m3 water en 8.000 kg. van steenkool.
Locomotief nr. 6001 van de la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée (N° 27, Fig. 23}
werd gebouwd in 1909 in de Parijse ateliers van dit bedrijf, het is een locomotief, Pacific bedoeld voor de aanhangwagen van snelle en sneltreinen, met zware belasting. In zijn vorm ten eerste was het verzadigde stoomverbinding en werd het vanaf het begin vergeleken met een locomotief met dezelfde oververhitte stoomkracht en een enkele 4-cilinder expansie gelijk, No6101. Deze bleek superieur aan de eerste vanwege de oververhitting; Het bedrijf heeft sindsdien besloten om locomotieven oververhitting  te bouwen
dat het 4 cilinders toepaste, men vond het verstandig om te profiteren van de aangeboden economie
door het Compound-systeem in vergelijking met eenvoudige uitbreiding; dus bouwde ze wat Compound locomotieven  en hebben onmiddellijk geconstateerd dat deze hoger waren dan die van de andere twee systemen. Dus paste ze oververhitting toe op de locomotief 6001, onder voorbehoud van de gebruikelijke wijzigingen die dit met zich meebrengt applicatie.
Zijn huis is een cilindrische wieg in tegenstelling tot de gewoonlijke praktijk van het bedrijf P.-L.M. Bovendien lijkt de doos met een vlak vuur steeds meer te verdwijnen.
Net als bij Pacific-locomotieven worden vaak asverwarmers gevonden een achterdrager, de locomotief 6001 is bijzonder goed behandeld vanuit dit oogpunt; deze as wordt inderdaad gedragen door een bissel waarvan het punt van geleding 1900 vóór is de as; de bissel heeft een zijdelingse verplaatsing van 66 mm aan elke kant van de middelste positie.
De overige details van locomotief 6001 zijn in overeenstemming met de gebruikelijke praktijk van PLM bedrijf.
De tender gebouwd door Mr. Magnard in Fourchambault wordt gedragen door 2 draaistellen; het bevat
28 m3 water en 5000 kg. van steenkool. Zoals de aanbesteding van de Franse staat, het draaistel  waarvoor de crapaudine is opgehangen aan het chassis door 4 schuine stangen, kan zijwaarts bewegen
60 mm aan weerszijden van zijn gemiddelde positie, om de flexibiliteit van  de hele machine te vergroten en zacht in de bochten.
Met locomotief 6001 werden zes testtreinen op de route Laroche en Dijon gemaakt met een zaagtandprofiel, afgesloten door een continue 8 mm oprit tot de tunnel de Blaisy . Het niveauverschil is 318,21 m over een lengte van 133 km. Men heeft gesleept 278, 384 en 487 ton; de reistijd van de zogenaamde “Côte d’Azur rapide” -trein 99 minuten van Laroche naar Blaisy voor een tonnage van 278 ton, locomotief 6001 won op dit schema 22 minuten 3/4 met dezelfde tonnage en 13 minuten 1/2 met 487
ton, dat wil zeggen een hogere tonnage van 75.
De tests in kwestie maakten duidelijk dat de diameters van de cilinders zijn een beetje zwak, maar om de cilinders B P de diameter van 650 te geven die de nieuwere machines, zou het nodig zijn geweest om de machine te veel aanpassingen te laten ondergaan belangrijk.
Locomotief nr. 5528 vanaf daar Compagnie P.-L.-M. (Nr. 28, fig. 24) wordt getoond door de constructeur Anonyme des Forges, Fabrieken en gieterijen van Haine-St-Pierre; zij verschijnt in het Belgische gedeelte. Het maakt deel uit van de reeks 5526-5545 volgens de reeks 5501-5525.

Het is een viercilindersamenstelling tedere locomotief met verzadigde stoom, bedoeld om een suburbane service te maken, zonder aan het einde van parcours gedraaid te moeten worden; als gevolg alle apparaten